作为一个试飞员，必须要了解试飞中的各种知识，而这个飞行员诱发震荡，是其中最危险的一种。

mil-std-179a标准把pio定义为:“由于驾驶员试图操纵飞机而引起的持久的或不可控的飞机振荡”。其实质是飞机动力学与驾驶员动力学之间的不良耦合。

这种不良的现象十分罕见、但是又难以预测，可能出现在某个人的身上，哪怕是经验丰富的飞行员也不例外。

由于“飞行员诱发震荡”这个术语容易使人们将事故的原因往飞行员身上想，其实凡出现这种状况的飞机大多是操控系统本身有问题，所以，也有的把它称为飞机驾驶员耦合（apc）。这样避免把pio现象的原因和责任归咎于驾驶员。

这主要是飞机的设计缺陷的原因，当飞机在飞行中出现震荡现象，飞行员会本能地使用驾驶杆来消除这种震荡，如同去施加一个力去制止摆动的秋千。然而由于飞机操纵系统的缺陷，飞行员施加的力非但没有使这个震荡减轻，反而加剧了这种震荡。如同当秋千荡到最高处时，再推一把。飞机的震荡就越发严重起来。

不管是pio还是apc，都是飞行员诱发震荡的不同名称。在电传系统上，这种故障产生的原因主要是电传飞控系统软件控制律设计还不完善，导致飞行员的操纵输入控制面实际评传之间存在一个滞后。

在正常飞行中，这种滞后基本可以忽略，不会对操纵造成影响。但在起降过程中需要对高度进行精细调节时就不同了，操纵滞后很可能会造成飞行员输入和飞机实际响应之间的严重不同步，此时飞行员被迫加大动作，反而会造成更大的不同步，并最终导致飞机失控。

所以，这几乎都是在起降阶段出现的问题。

说了半天，如果简单举一个例子，在降落的时候，战机开始低头了，飞行员向后拉操作杆，想要减小低头，但是拉多了，战机开始抬头了，于是，飞行员又推操作杆，本来想要减小抬头的状况，却又再次低头，这样，飞机低头更厉害了。

这样来回几次，飞机如果还不失控，那一定是上帝保佑了。

这就是pio，一个可怕的试飞中的问题。

秦风知道这个东西，那是从f-16的原型机，也就是yf-16试飞开始的。

新战机的试飞，那是要经过地面滑跑的，在高速滑跑中，还要拉杆，看看气动布局是否合适，看看尾舵能不能把飞机的机头给撬起来。

结果，yf-16的飞行控制率设计的有问题，试飞员拉起操作杆来，想要让飞机抬头，没想到，处女飞就这样开始了，它居然飞起来了！

试飞员在发现要飞的一瞬间，赶紧推操作杆，但是没用，飞机已经飞起来了，这一推，飞机又低头，就像是一个在波涛中的小船一般，来回反复地晃荡了好几次，终于又下来了，侥幸没有摔掉战机。

如果说是早期的不完善的话，那后期也是一样，yf-22试飞的时候，同样因为这个原因摔了一架，飞机报废，试飞员居然能自己爬出座舱，又是个奇迹。

而己方的歼-20战机，在试飞的时候，也曾经出现过一次这种现象。

歼-6战机改装为变稳机，加装电传操作，己方设计第一款的飞控软件，要说拍着胸脯保证没问题，那肯定是扯淡，也就是说，这种问题会出现的。

这个时候，需要经验丰富的飞行员来飞，必须要受过这方面的专业培训的才行。

但是，国内没有这个条件。

飞机造好了，总得有人来飞才行，现在面临的问题，就是谁来飞。

当年，yf-16的这起试飞意外，已经被航空杂志报道了，详细地说明了这个过程，反正f-16已经开始到处卖了，这就不算泄密了。

然后，秦风也研究过，很多飞机都有这种现象。

其实，百年之前的莱特飞机就出现过pio或pio趋势，驾驶员在飞行过程中始终都处在一种不稳定的过操纵状态，飞机俯仰姿态发散的倍幅时间约0.6s。自那以后，许多传统的飞机和现代飞机都出现过pio或pio趋势。

图-144超音速客机和f-8战斗机，也出现过这种问题，虽然是液压操作，但是也因为操作系统的滞后性，加上飞行员的操作幅度太大，最终出现了大幅度的摆动。

“我来飞。”秦风再次说道：“我知道其中有很大的危险，但是，如果因为有危险，我们就不去碰，那怎么会进步？”

“如果出现这种现象，最好的办法就是温柔，轻轻地，缓慢地调整。”秦风说道。

这也是那篇文章的介绍，哪怕是控制率有问题，只要能轻轻地操作，最终也会轻轻地落下来的，调整的时候，越慢越好，不能急躁。

当然，里面的原话是，要像抚摸女人那般轻轻地抚摸，这样的话，秦风是不能当着老周说出来的。

“再说，咱们还有机械备份，关键的时候，咱们切换到机械备份上去，放心吧。”秦风用力地拍了拍老周的肩膀。

采用歼-6的教练机，前后双座，就是为了保留一个备份，听到了秦风的话，老周终于点点头：“是啊，也只有你